La nouvelle était apparue en mai dernier (à l’époque ils annonçaient un objectif pour 2025) et elle refait surface cette semaine très certainement en lien avec le salon aéronautique de Farnborough (qui alterne une année sur deux avec le Bourget). Airbus tout comme Boeing multiplie les annonces de plan de croissance sur leurs activités de service.

Objectif: réduire le temps de non-productivité

Clairement, le but est de faire passer plus de temps aux avions dans les airs. Compte tenu de la fiabilité des avions de nos jours, on s’aperçoit vite (contrairement au matériel volant de notre armée) qu’il ne va pas être simple d’améliorer encore cette disponibilité en modifiant l’avion lui même, par contre c’est la maîtrise de tout l’environnement de l’avion qui va potentiellement améliorer la disponibilité en vol.

Moyen: Maîtriser plus largement l’environnement du produit

D’où la déclaration d’Airbus de vouloir offrir plus de services aux clients et partenaires. Apporter plus de maîtrise de l’avion, et de sa conception, dans la supply-chain qui permet à un passager ou à un colis d’aller d’un point A à un point B. Airbus annonce non seulement s’investir davantage dans la maintenance des avions mais aussi dans la gestion aéroportuaire et le contrôle aérien! Si un lecteur a plus de précisions sur les activités potentielles d’Airbus dans ce domaine, je suis preneur.

Le rôle du PLM

Le thème de dépasser la vente du produit pour enrichir la partie service est à la mode depuis de nombreuses années déjà. En aéronautique, on a déjà eu des entreprises comme GE qui ne vendent plus de moteurs, mais de la puissance moteur à l’heure. Ou encore Thalès qui vend de la disponibilité d’avions ravitailleurs. Ce sont les concepts de continuité numérique et de jumeau numérique qui permettent d’étoffer l’offre de service des propriétaires de la données de conception. Le gain de productivité cible dans l’intégration d’une quantité croissante de services est permis par la suppression du gap qui existait entre le moment où le produit était livré et le moment où un service de suivi, de maintenance,… est réalisé.

Comment les éditeurs de PLM vont digitaliser ces processus

Il y a clairement deux possibilités pour les éditeurs:

  • soit l’éditeur a misé sur une solution flexible et va donc permettre l’adaptation des modèles de données des solutions en place tout en maintenant une continuité numérique.
  • soit l’éditeur a misé sur un portfolio d’applications métier et donc il devra sûrement racheter d’autres solutions logicielles et tenter de les intégrer dans une offre logicielle permettant la continuité numérique.

Exemple du manuel technique d’un avion

Ce n’est pas forcément le meilleur exemple, mais j’avais découvert quelque chose lorsque j’avais vu la présentation de Finnair (compagnie aérienne finlandaise) concernant la réalisation de la documentation des A350 pour leur propre compagnie. Les challenges présentés par Finnair étaient les suivants :

  • When the first aircraft of a new type is delivered, it must start flying within days
  • Maintenance Information System (MIS) needs to be set up before that
  • Huge amount of data required for Maintenance processes to work
  • Data is coming from different sources in different formats having different revision cycles
  • High percentage of the data is one-time-only involving manual processing

Retrouvez la présentation de Finnair ici : 10-A350EIS_Kilpi.pdf (11 téléchargements)

 

A travers les processus métiers et les données standardisées de la S1000D et de la Spec 2000 Ch. 15, Finnair présentait comment ils tentaient de fluidifier ce processus. C’est très certainement un domaine parmi bien d’autres ou Airbus tentera d’étendre sa proposition de services.

Posted by Yoann Maingon

Consultant PLM avec des expériences autant côté métier que dans l'implémentation technique de solutions PLM et d'intégrations de systèmes, je partage avec vous mes expériences, mes recherches et mes développements à travers ce blog.